Em 2012, o Metrô firmou um acordo com empresários do setor imobiliário para repassar informações privilegiadas sobre planejamento, modelos de implementação e pesquisa Origem/Destino
 
São Paulo – O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo cobrou hoje (7) explicações do governo de Geraldo Alckmin (PSDB) sobre a decisão de tornar sigilosos por 25 anos os documentos referentes às obras de construção, reforma e ampliação do Metrô, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). O despacho assinado pelo conselheiro Antônio Roque Citadini atende a um pedido do Ministério Público de Contas e deve ser respondido pelo secretário de Transportes Metropolitanos (STM), Clodoaldo Pelissoni, em até cinco dias.
 
A decisão do TCE foi motivada pela falta de transparência com que a medida foi tomada pelo governo Alckmin. A resolução que definiu os documentos das empresas como sigilosos é de julho do ano passado, mas só agora foi divulgada, por reportagem do jornal Folha de S.Paulo. O próprio tribunal desconhecia a medida e cobra explicações do governo paulista quanto a quais documentos foram categorizados como ultrassecretos e qual a justificativa concreta para essa decisão.
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A categoria de documento ultrassecreto é a mais sigilosa existente no Brasil. E deve ser utilizada somente em casos em que a segurança do Estado ou de pessoas estiver em risco. O governador justificou a medida para evitar que os documentos caíssem em mãos de pessoas “mal intencionadas”. Segundo a STM, os documentos “contêm informações técnicas que expõem a segurança de sistemas e estratégias operacionais além de informações pessoais de usuários”. Ontem o governador afirmou que pode rever a decisão.
 
Na contramão do que faz agora, em maio de 2012 o Metrô firmou um acordo com o Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis de São Paulo (Secovi) para repassar aos empresários do setor imobiliário informações sobre planejamento, modelos de implementação de curto e médio prazos, detalhes da pesquisa Origem/Destino e o critério de capacidade de suporte de infraestrutura. Em contrapartida, o Secovi forneceria informações sobre tendência de crescimento e de vetores de desenvolvimento do mercado.
 
O acordo foi fechado entre o presidente do Secovi, Claudio Bernardes, e o ex-presidente do Metrô, Peter Walker. “O intercâmbio de informações e reuniões periódicas para discutir farão com que o desenvolvimento da cidade seja muito mais orientado com o transporte e, com isso, que seja otimizada a questão da mobilidade, o que eu acho um fator extremamente importante”, afirmou Bernardes na ocasião.
 
Também em 2012 um incêndio criminoso em um depósito da companhia destruiu 15 mil caixas de documentos da empresa. Entre os papéis estavam contratos assinados pela empresa entre 1977 e 2011, relatórios sobre falhas técnicas e documentos contábeis. Com a restrição de acesso, a população não poderá saber por que as estações e linhas novas têm tantos atrasos, o motivo para as sucessivas panes no sistema, entre outros problemas.
 
Entre as obras atrasadas estão o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô paulista, que iniciou operação comercial em agosto deste ano. No entanto, os passageiros podem utilizar somente 11% de todo o trajeto previsto. A obra está cinco anos atrasada e apenas o trecho entre as estações Vila Prudente e Oratório, com 2,9 quilômetros de extensão, está pronto. Enquanto a obra avança lentamente, o orçamento triplicou. De 2009, quando foi anunciada pelo ex-governador e hoje senador José Serra (PSDB), até agora, o orçamento foi revisto de R$ 2,3 bilhões para R$ 7,1 bilhões.
 
A previsão de entrega do primeiro trecho – com 11 estações entre Vila Prudente e São Mateus – era para 2010. O restante, mais sete estações até Cidade Tiradentes, no extremo leste da capital paulista, estava previsto para 2012. O governo Alckmin, entretanto, congelou o orçamento das obras neste ano. A previsão é de que a linha transporte 550 mil pessoas diariamente, quando concluída. Hoje chega, no máximo, a mil pessoas por dia.
 
Em construção desde 1998 – quando era a Linha G da CPTM –, a Linha 5-Lilás já teve sua data de conclusão alterada muitas vezes desde 2006, primeiro ano previsto. Atualmente, o governo de São Paulo promete a conclusão das dez estações restantes para 2018. As outras duas linhas citadas também estão em obras e também já tiveram suas previsões de entrega revistas.
 
As obras da Linha 5-Lilás ficaram paradas entre 2002 e 2009. A expansão iniciada em 2009, ao custo de R$ 6,9 bilhões, foi novamente paralisada em 2010, por suspeita de fraude e formação de cartel entre as empresas, com a participação de funcionários da gestão Alckmin. O objetivo era garantir que todas as empresas tivessem uma parte na obra. O esquema de corrupção pode ter causado um rombo de R$ 350 milhões e o processo ainda está em andamento na Justiça.
 
A Linha 4-Amarela, em operação desde 2010, também coleciona atrasos, além de um acidente em 2007, quando uma cratera se abriu nas obras da estação Pinheiros, matando sete pessoas. Até hoje ninguém foi responsabilizado pelo acidente. Somente sete das 11 estações estão em operação.
 
A fase atual das obras foi iniciada em 2012 e as estações estavam previstas para ser entregues – após vários adiamentos – em 2016 (Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire), 2017 (São Paulo-Morumbi) e 2018 (Vila Sônia). A previsão agora é que as duas previstas para 2016 só sejam entregues em 2017. A primeira previsão de entrega de toda a linha era 2010. Em julho deste ano, Alckmin rompeu o contrato com o consórcio Isolux Córsan-Corviam. E lançou um novo edital para conclusão das obras. A linha 4-Amarela começou a ser construída em setembro de 2004 e é a única operada por uma empresa privada.
 
Em julho deste ano, o Tribunal de Contas paulista cobrou do governo Alckmin explicação para os atrasos nas obras de expansão da rede ferroviária da CPTM e do Metrô. E que o governo dê transparência aos aditivos contratuais realizados com as concessionárias construtoras.
 
*RBA